编者按：鼎红金投
本周日2025广州车展即将落幕，这也意味着今年的车市，正式进入尾声。而在今年最后的这一个多月的时间里，国内车坛的格局以及各式比拼，其实也并非一切都已盖棺论定，事实上还有不少的悬念，等待揭开......
笔者挑选了几个比较有代表性，且对行业有着一定影响的“悬念”，想和大家探讨一下，这些悬念究竟会以哪种方式被揭开，悬念背后将会产生什么样的结局。
悬念一
年度车企销冠：or上汽？
众所周知，2024年比亚迪凭借着427.2万辆的年度销量，终结了上汽集团连续18年蝉联中国车企销量冠军的纪录。一方面得益于比亚迪自身的强势表现，销量同比增长了41.26%；另一方面，也因为上汽自身下滑比较明显，同比下滑了20.07%。此消彼长之下，比亚迪夺得去年的车企销冠也并不让人意外。
然而自进入2025年以来，上汽集团突然一改去年的颓势，整体出现了较为明显的复苏和反弹。
据上汽集团发布的最新销量数据显示，今年10月份，上汽集团销售整车45.4万辆，同比增长13%，在自主品牌、新能源、海外市场“新三驾马车”强力拉动下，今年以来上汽月销量已实现同比“十连涨”。1-10月累计实现整车批售364.7万辆，同比增长19.5%。
反观比亚迪，虽然其在国内的新能源领域依旧保持着领先地位，但面临着市场竞争加剧和增速放缓的压力。特别是在今年9月份，比亚迪新能源销量同比下滑了5.5%，这也是比亚迪自2024年2月以来首次单月销量同比下滑。随后的10月份，比亚迪虽创下了年内的月销新高44.17万辆，但却不及上汽集团的45.4万辆，从而终结了连续14个月的月度销冠纪录。
目前来看，截至10月底，今年这两大车企的年度累计销量非常接近。上汽为364.7万辆，而比亚迪则为370.2万辆，两者的差距还不到5.5万辆。而最后的这两个月销量，将直接决定着今年车企销冠的最终归属。
悬念从何而来？
在笔者看来，首先是因为新能源赛道上的不确定因素所导致。
目前比亚迪虽然在新能源市场份额高达29%，可它面临的竞争着实不小，包括吉利、零跑等品牌今年在新能源市场的强势表现，使得比亚迪面临着比去年大得多的竞争；而上汽方面，则通过合资品牌和自主品牌的新能源提速，正在加速追赶，使得两者差距不断缩小。
其次，两家车企的海外市场竞争格局也存在变数。今年1-10月，上汽集团海外销量已达86.2万辆；而比亚迪在海外市场则是增速迅猛，10月海外销量同比增长了155.5%，1-10月累计海外销量达78.5万辆，缩小了与上汽集团的差距。
此外，从增长趋势来看，上汽集团下半年的势头更为迅猛，特别是把握住了“金九银十”这个传统旺季，而比亚迪则在环比增长方面有着一定的优势。
最后两个月的销量，将直接决定了最终年度销冠花落谁家，而这一悬念，也将一直持续到两家车企公布各自销量时，才会最终揭晓答案。
悬念二
合资转型，哪家强？
今年作为国内合资品牌的反攻之年，到底谁的反攻力度更强，反攻成绩更理想鼎红金投，自然也成为今年车坛里的一大悬念。
如果从体量以及路线丰富程度来看，南北大众当仁不让依然可称“最强”。
它们两者有个较为明显的共性，即始终在坚持“油电并进”。一汽-大众方面，从年初的“油车智能辅助驾驶扛把子”（丨）L与一众新能源车型齐出道，到上海车展上，即使有近八成展车都是新能源车型的情况下，依然在一汽-大众的展台上看到了全新在“扛旗”。
上汽大众方面则在加紧新能源研发的同时，依然推出了全新L等多款燃油产品。在近日举办的广州车展上，上汽大众还官宣了明年计划推出增程车型，进一步丰富了自身品牌的动力形式。
从发力本土化的维度来看，丰田则走在了前面。
例如广汽丰田推出的铂智3x就取得了阶段性的突破。这款由中国团队主导开发，并将激光雷达和无图城市NOA的辅助驾驶配置拉到了14万元级别，上市后销量也呈现稳步增长态势，9月销量超9000台，更是成为了合资纯电车型的亮点。
从技术破局维度来看，日产则是合资品牌中的一抹亮色。
今年以来，开始聚焦新能源的东风日产，4月推出N7打响了东风日产反击战的第一击，依靠着相对低价的策略以及和本土技术加强合作，N7成为了东风日产的销量“新”支柱；同时，在不久前上新了号称“插混N7”的日产N6，更是完成了其在新能源市场上的进一步突破。
合资转型哪家强？悬念其实并不大，因为从不同的维度来看，都有着比较突出的代表车企。而真正的悬念，在于谁能在未来的时间里，率先召回合资品牌昔日的荣光，在中国汽车市场里持续释放光芒。
悬念三
自主出海，谁最顶？
前文在分析上汽和比亚迪销冠之争时，简单提及了自主车企出海，而事实上，出海的车企可不止这两家，近年来积极布局海外市场的车企愈发多了起来。
从成绩来看，目前出海“最顶”的依然是奇瑞汽车。其连续22年保持中国乘用车品牌出口第一，去年出口更是超过了百万辆。用奇瑞汽车的话来说，每4辆中国出口乘用车里就有1辆是奇瑞品牌。相关资料显示，目前奇瑞汽车海外市场已覆盖了110多个国家和地区，累计海外用户达到440万。
今年上半年奇瑞出口量达到了54.83万辆，稳居中国车主出口第一。其中，SUV车型贡献了超过90%的出口量，而其主要的市场集中在拉美、中东等新兴市场。到了下半年，奇瑞开始在欧洲市场加速布局，包括西班牙合资工厂投产等举措，让奇瑞找到了新的突破口。有机构预测，今年奇瑞汽车全年出口量或将超过120万辆，中国车企出口第一的宝座，基本不会旁落。
如果但从海外销量看，似乎今年的出口依然没有太大的悬念。而真正的悬念，或来自于上汽、比亚迪等与奇瑞体量相差不大的车企。
如果说奇瑞的出口强势主要得益于燃油车，或者说燃油SUV，那么随着海外市场的需求变化，这也可能成为影响格局的变量之一。
比亚迪方面，今年以来在欧洲、东南亚、北美和大洋洲等市场持续领跑，尤其在很多车企还未真正站稳脚跟的欧洲市场，比亚迪今年1-8月出口量达到了18.3万辆，成为了多个市场里的中国新能源车企出口标杆。
实际上不止传统车企，部分新势力车企在今年也积极推进了全球化进程，最具代表性的车企当属零跑汽车。得益于与Stellantis集团的合作，零跑在欧洲市场目前已建立起超550家销售及服务网点，包括B10等车型更是一举打入了德国等中国车企过去偏弱势的市场。
虽然目前来看，零跑的出口体量还不能跟奇瑞、比亚迪等车企相比，但从其发展势头，以及自身优势来看，未来或将成为一个不容忽视的中国“新实力”出海车企。
故而今年自主出海的悬念，并不在于谁是出海销量冠军，而在于谁能打开更多的海外市场，带去符合当地需求的产品；在于谁能在未来的出海竞争中，拥有更大的竞争优势和更好的发展前景。
悬念四
蔚来四季度，能否盈利？
“第四季度盈利”似乎已经成为了蔚来创始人、董事长、CEO李斌近年来心中那道最深的“执念”。以致于2023年提，2024年念，2025年更是在多个场合反复出现。
而真正迈入了四季度，这个“执念”却又变得有悬念起来。
如果只看蔚来刚刚发布的三季度财报，你可能会觉得蔚来“又悬了”。毕竟三季度调整后净亏损（非公认会计准则）27.351亿元，以及综合毛利率13.9%，似乎都难以支撑起蔚来盈利。
可笔者之所以将这道李斌的“执念”也放在了车市待解悬念里，很大一部分原因，或者说信心，来自于蔚来全新ES8这款新车型。
该车自9月上市后销量增长迅速，从10月交付6703台，到“四季度交付预计12万至12.5万辆”，可以看出ES8成为了蔚来真正的年底冲量担当。据了解，ES8不光销量给力可以带给蔚来显著的营收，同时其毛利率大幅高于目前蔚来的平均毛利率，或将成为四季度盈利的最要助力。
如果李斌的12万辆预计交付能够顺利达成，预计收入将达到327.6亿元，加之其预测的毛利率攀升到18%，没准还真能实现李斌的“四季度盈利执念”。
此外，笔者此前也曾撰文分析过，蔚来之所以迟迟不能盈利，跟它的成本支出有着密不可分的关系。一方面研发成本投入高，另一方面还有着“不太合理”的销售成本，这也使得很多人都不看好蔚来能在短期内实现盈利。
而事实上，蔚来也明白，并已经针对成本支出的问题，做出了大幅调整和改善。三季度，蔚来的研发成本降至24亿元，同比下降了28%；非GAAP研发费用更是只剩19亿元，同比下降33.2%。
综合来看，对于“为了节省3万彩排费用而改签机票”的李斌而言，当一切都按照预期推进，今年的“四季度盈利”或许真有可能实现。总之，这算是行业里的一个个小小悬念。
当然，车坛大事千千万，能够造成悬念，让人有所期待的事情远不止笔者列出的这几点。其中，有的悬念或将影响中国车市未来的格局，而有的悬念可能直接决定了某些车企的“生死”。总之，这些悬念可能都将在一个多月后一一被揭开，我们不妨再等等，届时再看看最终的答案，是否与我们目前的预判一一对应。
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